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        美國爆火的電動滑板車,如何重復 ofo 敗局

        摘要

        不是獨角獸不努力,只是投資的時代背景徹底變了。

        2017 年,當國內共享單車市場戰至正酣之際,大洋彼岸,美國各大城市開始出現電動滑板車、電動單車以及共享自行車的身影,任何人只需要打開手機,掃描車把上的二維碼即可解鎖出發。

        這一年,華人鮑周佳、孫維耀在硅谷「照貓畫虎」創辦了 LimeBike(后改名 Lime),提供無樁單車、電動單車以及電動滑板車的共享服務,不到一年時間便獲得超 3 億美元融資,估值達到 11 億美元,并快速將業務延伸到加州、佛羅里達、華盛頓……

        差不多同一時間,由 Lyft 和 Uber 前高管 Travis VanderZanden 創立的 Bird 也將自家的共享電動滑板車搬到了城市街頭,并在不到一年時間完成 4 輪融資,總金額超 4 億美元,不僅成為當時最快到達 10 億美元估值的「獨角獸」,更在 2018 年 6 月達到了 20 億美元的驚人估值。

        這是硅谷曾經的瘋狂故事,在對共享出行未來的憧憬中,具有解決「最后一公里」問題的電動滑板車、兩輪電動車等交通工具成為投資人們的心頭好。

        過去5年時間,投資者向歐美「微出行」公司共投資超過 50 億美元——這是海外共享電動車曾經的黃金時代。

        每周,以 Lime、Bird 等品牌為代表的共享電動滑板車品牌,都會新增數千輛電動滑板車,并瘋狂在社交媒體上進行推廣。

        Lime、Bird、Spin、Link、Lyft...... 這些名字與他們的電動滑板車,不但占領了街道中的突出位置,也占領了各大投資機構的頭版位置。但在突如其來的疫情之后,這些曾經的獨角獸卻不得不面對慘烈的市場洗禮。

        曾經估值 23 億美元的 Bird 通過 SPAC 合并上市,如今股價不到 50 美分,估值僅為 1.35 億美金,呈現一二級市場倒掛情況;而號稱全球最大共享電動滑板車運營商的 Lime,估值一度達到 24 億美元,但在之后的融資中估值不斷縮水,跌落到 5.1 億美元,縮水 79%,曾宣布將在 2022 年上市的消息之后,如今也謹慎地選擇了繼續等待。

        很顯然,曾經性感和誘人的共享出行故事變得不再那么討喜,當初投資人和媒體有多熱情,現如今就有多嫌棄。

        這一切背后,以電動滑板車為代表的「微出行」服務,在海外究竟遭遇了什么?

        Bird 電動滑板車|Bird

        「最后一公里」的性感故事

        中國供應鏈+共享出行+海外資本市場,這是最初海外投資人對共享出行市場瘋狂的重要原因。

        在國內曾如火如荼的共享單車大戰中,海外資本嗅到了其中蘊含的商機,并尋找到了合適的標的。

        在美國,以 Lime 和 Bird 為代表的參與者們,找到了以無樁單車、電動單車以及電動滑板車為核心的「出行三件套」,以滿足不同用戶的短途出行需求,這看起來是一個完美的方案。

        Lime 創始人孫維耀在一次訪談中提到:「電動滑板車的周轉率很高,常常在它『觸地』之前,就有人預約使用了。在人口密度較大的區域,滑板車的使用率高;而長距離出行時,人們更傾向于選擇電動車;城市中喜歡運動的人群,則更愿意使用共享單車?!?/p>

        「在成本回收方面,電動產品更有優勢。因為用戶更有意愿多付費以享受更好的產品體驗,但產品的成本也較高,比如需要更換電池或充電?!?/p>

        在獨角獸們構想的藍圖中,占據 C 位核心的實際上是電動滑板車,不僅因為其占地面積小,速度快,操控方便,也因其包含科技和環保屬性帶來的附加價值。

        數據顯示,美國 90 后持有駕照的比例從 80 年代的 91%,已經降低到 2014 年的 77%。大量無車人士的存在,再加上共享電動滑板車所推崇的低碳模式,也順應了新千年以來環保運動興起的時代背景。

        來自中國制造業的「加持」,成為「催熟」這些海外平臺的又一個重要原因。

        實際上,Bird 和 Lime 等公司最初使用的電動滑板車,主要來自中國公司,這些產品具備的不僅僅是價格優勢,還有更快速的產品定制,和較為龐大的產業鏈生態,為這些公司的產品升級提供了很好的支撐。

        以 Lime 為例,從第一代滑板車產品到第四代滑板車產品推出,用時三年時間,但其前兩代產品都由國內公司打造,從第三代開始由 Lime 自主設計,但依然依托于中國的成熟供應鏈體系。

        為了讓「最后一公里」的故事變得更有溫度,Lime 和 Bird 也動用了一些平臺「智慧」。

        在某些地方,Lime 和 Bird 用戶可以直接將戶外的電動滑板車帶回家,并在夜間為這些滑板車充電,再在早上歸還到指定地區,這樣一來平臺會為用戶支付一定的報酬,并以此解決電動滑板車亂停亂放問題。

        不過,與國內情況類似,共享電動滑板車在美國和歐洲的推廣過程中也出現了各種問題,比如很多滑板車被放在了人行道或者停車入口而無人管理,影響到行人的正常出行,遭到了一些當地民眾的抱怨。也有一些人在人行道上騎滑板車,這威脅到了行人的人身安全。

        這些問題并不致命,但伴隨一場突如其來的疫情,曾經的獨角獸們遇到了更大的麻煩。

        Bird 在羅馬投放滑板車,「出?!乖浭俏⒊鲂歇毥谦F的必經之路|Wikimedia

        獨角獸「感染」新冠

        由于疫情到來,全球交通出行領域受到了極大影響,即便是以解決最后一公里為主的共享電動滑板車,也出現了前所未有的困局。

        這種不分國界的影響持續了三年,也極大影響了這些出行平臺的業務。

        作為出行過程「最后一公里」解決方案,人們通常會在乘坐地鐵、公交等過程中穿插使用 Lime、Bird 等平臺的產品,而疫情之后,所有公共交通領域都面臨乘客銳減情況。

        根據 City Lab 去年春季的數據顯示,歐美和中國大城市的公共交通乘客數呈現 50-90% 的驟減;光是紐約地區的北部地鐵通勤系統流量減少了 95%;北加州的灣區捷運系統乘客數在 1 個月內減少了 93%。

        此時,Lime、Bird 推出的「交通三件套」產品,使用率迅速下降便成為必然。

        此外,不論是電動滑板車、電動單車還是自行車,這些采用了共享模式的出行工具,在疫情中的病毒問題帶來了人們更深一層的顧慮,用戶不能放心觸碰他人剛觸碰過的車。

        根據麥肯錫的調查顯示,不管是商務還是個人出行,「怕在共享設施上感染病毒」都成為了人們拒絕使用微交通出行的主要原因。

        這種活躍度的下降,直接影響了所有公司的營收。

        2020 年秋季,Lime 在達到全球 2 億人次的里程碑后,告訴投資者,公司在當年第三季度將首次實現正向現金流和正自由現金流,并將在 2021 年全年實現盈利。

        然而隨著疫情在全球的影響升級,后續的經營情況卻并未好轉。

        根據研究報告顯示,每輛共享電動滑板車,每天使用少于四次便會導致運營商的財務不可持續(即用戶費用無法支付每輛自行車的運營成本)。

        The Information 報道的Bird 成本支出,充電、維修和信用卡支付是大頭|CrunchBase

        根據 The Infomation 報道,2018年,Bird 的電動滑板車每天平均使用次數是 5 次,用戶平均付費額為 3.65 美元。Bird 團隊向投資者透露,公司年營收有望達到6500萬美元,毛利率為19%。

        19%的毛利率看起來不錯,但這意味在支付了充電、維修、支付、保險等支出后,Bird 還需要用僅剩的1200萬美元,支付辦公室租賃和員工運營費用。

        根據最新數據,2020年Bird 年營收為7800萬美元,凈虧損超過 2 億美元。

        此外,疊加在這之上的運營成本還有進一步的增加:一方面,運營平臺不僅要負責產品充電、維護,還要對其進行消毒以保障其衛生;另一方面,這些產品并不是為了共享而設計,因此很容易出現故障,在平臺初期這些問題并不普遍,但伴隨產品鋪設城市越來越多,這樣的情況更加常見。

        「通常我們的消費級電動滑板車壽命能維持在 3 個月到半年,而共享電動滑板車的壽命要求是 15 個月左右,這對產品提出了更高的要求?!挂晃粡氖孪嚓P制造行業的專家表示,盡管這些獨角獸公司的產品后期逐漸過渡到自建車輛上,但成本依舊很難快速降低,這也是為何頻繁融資但依舊沒有盈利的原因之一。

        當然,行業壁壘較低的困局依然存在,Lime 和 Bird 等平臺作為行業領跑者,盡管具備一定的資金和平臺優勢,但產品并不存在絕對的領先體驗,用戶在不同平臺使用到的產品體驗是是可以互換的,并不存在誰最好最差,這種情況下用戶很容易因為車的多少而更換服務。

        交通服務很難獲得巨額利潤,從歷史上看,唯一真正持續盈利的公司是汽車制造商。

        而以租賃電動滑板車、電動單車、共享自行車為主的平臺,唯有憑借穩定且較大的用戶流量才能站穩腳跟良性發展。在疫情尚未結束的短期內,投資者和平臺看不到這樣的希望。

        電動滑板車擴張時,不可避免和各地市政監管產生齟齬|LA Times

        黃金時代的「遺老」

        2018 年 4 月初,美團以 27 億美元全資收購摩拜單車,象征了國內「共享單車大戰」的基本落幕。

        衍生自「網約車大戰」的共享單車大戰,可以說是當年資本狂熱期的又一標志性戰役。砸錢倒貼占領市場,行業老大老二合并,徹底壟斷市場,是當年國內互聯網最成熟的套路,沒有之一。

        在當時的狀態下,創業者完全不需要,也不可能去計算營收和投入產出比。據說摩拜團隊事后復盤,公司大規模虧損,正是在拿到大筆投資,開始推出「月卡」服務之后。在那之后,以虧損換市場更是一發不可收拾。

        而不論是網約車,還是共享單車,交通出行服務向來就是利潤單薄的勞動密集型產業,只有靠平臺精耕細作的運營才能真正盈利。但在資本的瘋狂助推下,賽道上的創業者不可避免地進入到刀刀見血的「內卷之戰」中。

        從這個意義上看,歐美的電動滑板車可以說是和共享單車類似,屬于遍地風投熱錢的「黃金時代」的產物。而在資本緊縮的當下,謹慎的投資者更看重營收數據和投入產出比,這時曾經共享電動滑板車獨角獸的陷落,是不可避免地結局。

        如今,當全球逐漸適應疫情,生活逐漸恢復時,交通出行領域「最后一公里」的需求依舊存在。

        麥肯錫在疫情來臨后對全球 7 大地區超 7000 多人進行了一次調查,發現隨著世界恢復正常,人們對于下一個階段私人擁有的微交通工具的使用傾向比前疫情時期要增長 9%,對于共享版微交通工具的使用傾向增長 12%。

        顯然,微出行這一領域正在恢復的跡象,但未來的希望,是否屬于電動滑板車,非常難說。

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